“大幅降低生产和购置环节税赋，是提振国内汽车消费可持续发展的可行方案。”

　　表示。她认为，随着我们国家经济社会发展和人民生活水平不断提高，汽车已经从奢侈消费品转变为家庭普通耐用消费品，但目前的税收政策仍然沿用多年前的措施，尚未进行一定的改变，导致在汽车生产和购买环节的税收负担较重，不利于国内汽车消费的增长。汽车税费改革再次引发关注。在行业内，关于汽车税费改革的呼声由来已久，但鲜有进展。不少行业的人表示，综合分析当前的发展状况，汽车税费改革“箭在弦上”，是时候推进了。

　　“应该从实际出发，认真研究怎么样减少或合并税种，优化征收流程，降低汽车生产和购置的税赋。”张涛建议，还要改革汽车在使用、保有环节的税费，这既有利于确保国家财政的稳定和可持续发展，更有助于促进汽车行业高质量发展。

　　事实上，近些年，汽车税费改革慢慢的变成了业内外关注的一个热点问题，普遍的观点认为，现行税制已不适应行业发展需求。

　　我国现行的汽车税制是在燃油车时代逐步确立的，主要是根据传统燃油车结构特点和使用情况设计，包括企业所得税（征税对象为所有产业链企业）、增值税（征税对象为所有产业链企业、成品油生产企业）、消费税（针对乘用车、中轻型商用客车、成品油、电池）、车辆购置税（针对所有汽车）、车船税（汽车保有环节征收）、关税（针对所有进口产品）等。中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心（以下简称“中汽政研”）总工程师吴松泉表示，这种税制下，生产和购置环节税负远超使用环节，“限制购买、鼓励使用”等问题严重，在某些特定的程度上抑制了汽车消费增长。

　　中国汽车工业协会总工程师叶盛基也表示，从征收环节看，我国汽车购置环节税负较高，使用环节较低，保有环节最低，这3个阶段税负的比例约为60%、35%和5%。而日本汽车购置、使用和保有环节税负的比例大约为19%、52%和29%。“我国的税负结构不尽合理。”叶盛基提出，要着眼长远发展，调整税种、合并税种，逐渐完备汽车税收制度，充分的发挥税收的杠杆调节作用，建立健全有利于科学发展的财税制度；全面系统地梳理我国现行汽车税种，建立现代新型汽车税费体系，对汽车购置、保有、使用环节的主要税种及税负水平进行科学分析评价，对功能重复的税种做调整或合并，逐步形成鼓励汽车消费、引导节约使用的汽车税收体系；促进节能减排和新能源汽车普及的税收激励政策，促进节能减排和产业的可持续发展。“将消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，有利于企业更好地将资金投入到技术、产品创新中，有利于拓展地方收入来源，引导地方更多地关注和改善营商环境、消费环境，拉动内需增长。”叶盛基如是说。

　　“现行税制确实存在‘重购置、轻使用’的问题。”上海社会科学院副院长干春晖在接受《中国汽车报》记者正常采访时表示，当前，消费者购车时需支付13%增值税、1%~40%消费税（燃油车）、10%购置税，综合税负超过30%，而使用环节车船税年支出仅数百元。高购置税门槛（如30万元车价需缴3万元购置税）直接抑制中低收入群体消费。国际经验表明，欧美日等国家和地区普遍采用“低购置税、高使用税”模式，如德国按碳排放量征税，日本对微型车免税。他建议，慢慢地提高燃油税、拥堵费等使用环节税负，并将消费税征收环节后移至零售端，增加地方财政收入以改善消费环境。

　　更为重要的是，以燃油车结构特点设定的税制，在汽车行业电动化、智能化加快速度进行发展的今天，已经起不到促进技术进步的作用。“促进先进的技术市场化，是税费征收的一个功能。但目前的一些税费征收并不符合汽车行业的技术发展需求，尤其是以排量为基准厘定税率的方式，抑制了节能技术的发展。”同济大学教授韩志玉强调。

　　吴松泉也表示，税制设计方面，我国乘用车消费税、车船税以发动机排量设置税率，消费税、车辆购置税均从价计征，这一征税的方法简单易操作，但节能减排引导作用发挥不充分；应用先进的技术的汽车产品由于价格较高，纳税额也相应增加，不利于新技术的推广应用。

　　记者进行统计发现，现行税费体制下，一辆汽车从生产、销售到使用需要直接缴纳增值税、消费税、车辆购置税、车船税、成品油消费税等，间接缴纳的税种主要是汽车生产、销售等企业缴纳的城市维护建设税、教育费附加、地方教育附加、房产税、城镇土地使用税、印花税、企业所得税等税费，进口整车和零部件还需缴纳进口关税，税种多且税负重。以购置环节为例，中国主要缴纳31%的税款（包括增值税13%、购置税10%、消费税5%等）。而美国不到10%（销售税2%~8%），日本则是7.5%（购置税3%，另有重量税、汽车税）。再加上一些地方的限购牌照等费用，税负较高。

　　中汽政研测算，2023年，不计算关税，汽车税收收入合计约1.9万亿元（含针对汽车产品和成品油征的税如增值税、消费税、车购税、车船税及汽车制造业企业所得税），在全国税收收入中占比约10.7%。如果考虑到整个制造、服务产业链，这个比例至少为15%。

　　“车企综合税负率约15%，叠加研发投入大、市场之间的竞争激烈，使得新能源车企普遍亏损。”干春晖表示，短期可阶段性减免增值税（如2025年新能源车免税延长至2030年），长期需通过研发费用加计扣除、所得税减免等政策支持技术创新。如欧盟对新能源车企提供研发补贴，美国给予电动车制造税收抵免，这些经验值得借鉴。

　　干春晖建议，汽车行业税费改革应把重点放在优化税制结构、推动产业升级、促进公平竞争这一角度。首先要对消费税进行改革，将汽车消费税后移至零售端并下划地方，激励地方政府改善消费环境；其次，可实施碳足迹征税，即按车辆全生命周期碳排放量分级征税，倒逼企业减排。同时，简化税种并清理地方保护，合并重复征收的税费（如购置税与车船税），降低征管成本；建立全国统一大市场，避免低效产能竞争。

　　叶盛基认为，汽车行业税费改革的重点在消费端，调整生产端和购置环节税费比重。但他同时强调，税费改革是一个循序渐进的过程，不能过激、不能偏激，要最大限度地考虑政策的延续性，逐步调整，科学有序分阶段推进。“要通过合理适当减税，促进和扩大汽车消费，促进汽车行业健康发展。”叶盛基说。吴松泉对此表示赞同，他同样认为，汽车税费改革要统筹考虑与分步实施相结合，如结合税制改革进程，从汽车、成品油、电池相关消费税政策着手，加快研究，稳步推进，必要时先试点后推广。

　　“短期降低生产和购置环节税赋（如购置税减免）能直接降低购车成本，刺激消费需求。”对于税赋调整的作用，干春晖如是说。他举例称，2022年实施的2.0升及以下排量乘用车减半购置税政策，带动了652.3万辆销量增长。但他也强调，长久来看，依赖税赋减免可能抑制地方财政收入，且没有办法解决交通拥堵等使用环节问题，所以他建议：“结合差异化税率（如按排量、能耗分级征税）和阶段性政策（如2025年新能源车免税）等措施推进汽车行业税费改革，同时也加强充电桩等基础设施建设。”

　　“税收调节是促进消费的重要手段，个税减免的政策是有利于居民消费的利好政策，家庭购车应该与购房一样享受同样的免个税政策。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树同样认为税收调整对产业高质量发展将起到积极作用。

　　吴松泉进一步指出，现行税制下，还存在央地税收分配不均衡的问题。当前，我国汽车税收以中央税为主，对汽车产品征收的国内各税种中，仅车船税为地方税，增值税为中央地方共享税（中央和地方按50：50分成），其余（汽车消费税、成品油消费税、车辆购置税）税收收入均为中央税。“也就是说，汽车消费地的地方政府税收收入只有车船税及汽车销售和服务类企业、能源补给企业等缴纳的企业所得税和增值税（均为共享税）、各类附加税费等。”吴松泉表示，这样的生产性税收制度，导致地方“重汽车投资、轻汽车消费”，很容易诱发地方保护。事实上，地方政府为保护本地企业出台了各种限制措施，如在促销政策中“排外”，向本地汽车产品倾斜等，这不仅影响了汽车消费，还影响了汽车统一大市场的建立。

　　汽车是消费税的纳税大户，但汽车消费税也是汽车行业税费问题中最为突出的。消费税改革，尤其是改革厘定标准是汽车税费改革争议最大的部分。我国汽车消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，并在2006年、2008年和2016年进行了3次调整，按照排量征收是消费税的根本原则，其中，乘用车按发动机排气量大小设置了6档税率，分别征收3%~20%的消费税。当时按排量征收的最大的目的是希望能起到“限制大排量、高油耗的乘用车，鼓励小排量汽车的购买”的作用。

　　在燃油车时代，按排量征收消费税的厘定标准，很大程度上起到了促进节能技术发展的作用，但依据发动机排量来衡量汽车整车的燃油消耗量并不科学。“单从发动机来讲，大排量自然吸气发动机的油耗不一定就高于小排量涡轮增压发动机。”韩志玉表示，按排量征税的厘定方式，并未起到鼓励节能新技术发展的作用，而且简单的6档税率设置也不尽合理。“现行消费税不同阶梯之间跨度太大，尤其是1.0升到2.5升的常用排量区间，每0.5升一档。同样进行阶梯收费，德国是每0.1升排量一档，英国划分13段收费标准，而我国的收费标准只划分为7段。我国汽车厂商纷纷将汽车发动机排量限制在1.5升和2.0升上，并非由于该排量会带来更低的油耗，而是因为能避开更高的税率，这就导致汽车产品多样性大幅度的降低，同质化程度严重。”韩志玉认为，简单的按照发动机排量征税的方式，对降低乘用车有害物排放的影响也不大。因为装有尾气排放后处理装置，乘用车的排放水平与发动机排量的关系不紧密。

　　“发动机排量并不能全面反映当前汽车的油耗和排放水平，简单地根据发动机排量进行阶梯收税，导致这种厘定评价体系不科学且有失公平，限制了汽车企业探索应用低能耗技术的积极性，某些特定的程度上背离了促进节能减排的初衷。”韩志玉建议，要按照“能耗越多，征税越高”的原则制定消费税的征税标准，可以用整车重量（整备质量）作为消费税征收的计税基础，根据整车整备质量按线性比例关系设置税率，因为汽车的重量不仅直接影响汽车使用的过程中的能耗，也可以直接反映出汽车制作的完整过程中的能源和材料资源的消耗，更加有助于引导节能技术和产品的应用。

　　除了征收标准，叶盛基进一步提出，应尽快将征收环节由生产环节改为消费环节，由原来的价内税改为价外税，直接体现税收目的，引导合理消费。原因是汽车消费税是价内税，征收环节在生产环节，由整车生产企业先行缴纳，对企业流动资金的占用较大，某些特定的程度上影响了企业正常运营，消费者也无法直观了解税负情况。他进一步强调，同时确定部分消费税由地方留存，让地方能够从征收消费税中获益，这样有助于地方政府扭转重视投资轻视消费的传统做法，增强地方政府加强交通基础设施建设、鼓励和促进汽车消费的积极性。

　　“中国汽车工业发展到今天，年销量超过3000万辆，保有量超过3亿辆，到了一定要考虑平衡生产、使用环节税费问题的时候了。”叶盛基强调，随着新能源汽车保有量持续不断的增加，也一定要考虑这种车型的影响，制定更合理的税费结构。在他看来，新能源汽车和传统燃油车是此消彼长的关系，在新能源汽车占比一直增长的情况下，需要对这类车型的税费改革进行系统性研究，以更好地促进新能源汽车、智能汽车的发展。“在补贴和购置税优惠等政策的支持下，新能源汽车在过去10年间实现了加快速度进行发展，但发展过程中，也曾出现过一些问题，导致新能源汽车的发展出现波动，这是厘定新的税费标准必须要考虑的问题。”叶盛基说，这方面能借鉴汽车市场成熟的国家的经验，以碳排放为导向制定税费征收标准，这是国际通行做法。

　　韩志玉强调了“油电平权”的必要性。他认为，新能源汽车的新车渗透率不断上涨，“油电平权”迫在眉睫。而从碳排放角度征收税费是税费改革的趋势，也能更好地促进汽车行业的低碳化绿色发展。当然，也要考虑行业发展现实，税费征收要易操作。以消费税为例，韩志玉建议能够使用以整车重量为汽车消费税征收的依据。

　　干春晖则提出，新能源汽车普及将减少成品油消费税等传统税源，需通过差异化政策弥补缺口。例如免税+补贴组合：延长新能源车购置税免征期，同时按续驶里程分级征税；在技术引导方面，对高续驶、低能耗车型给予更低税率，淘汰低效燃油车。“欧盟拟按碳排放量分级征税，日本对混动车征收低税率，差异化政策是必然选择。”他说。

　　随着新能源汽车的加快速度进行发展，在税费优惠方面，新能源汽车长期享有优惠政策并不现实。崔东树同样指出，在新能源汽车已是乘用车主力的背景下，需要推动“油电同权”。秉持税费公平化原则，逐步调整税费政策，减少燃油车和新能源车之间的税费差异，取消燃油车不合理限制。

　　养路费是“油电同权”必须要考虑的一个方面。2009年养路费被废除，取而代之的是燃油附加税，目前，1升汽油里约包含1.5元的养路费。“现在的情况是，纯电动汽车因为不涉及加油，没有缴纳这笔养路费，而这些车同样在路上跑，这对燃油车而言并不公平，需要在税费改革中考量这一问题。”韩志玉强调，税费改革一定要坚持公平性。

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